近年來，大型壓鑄機的技術水平不斷提高，壓鑄噸位不斷提升，為一體化壓鑄技術的應用提供了基礎。日本豐田汽車公司 (TOYOTA) 今年 7 月宣布，將在 2026 年上市的純電動汽車 (EV) 上採用一體化壓鑄技術，並於 9 月 19 日的 TOYOTA 資訊發布會上展示了新型整合壓鑄「千兆鑄造」的原型設備， TOYOTA 採用特斯拉的 Gigacasting 技術， 3 分鐘內鑄造出 3 分之 1 車體，而且將在日本工廠建造一座大型壓鑄機，用於生產 Model bZ4X 車型的後底板。

特斯拉 2019 年率先採用一體化壓鑄 生產成本大幅度降低〉

特斯拉 (Telsa) 是一體化壓鑄技術 (Megacasting) 的先行者，2019 年在 Model Y 車型的後底板首次採用了一體化壓鑄技術，透過六千到九千噸的壓力，將原先由 70 個零件組成的後底板，壓鑄成一個由兩個零件組成的大型鑄件，大大的縮短製造車體時程。

電動車製造成本遠較油車為高，開發一體化壓鑄技術便是為了降低成本擴大獲利空間，一體化壓鑄技術使用了輕質材料，可以有效減輕車身重量，提高續航里程，均勻的材料分布提高車身的剛性，減少車身變形，改善車輛的安全性，而且一次性鑄造成型可以顯著減少零件數量，簡化組裝和焊接工序、降低成本。現階段一體化壓鑄技術主要應用集中在後底板、前底板和電池托盤等部件。

目前汽車產業生產一體化壓鑄車型主要有兩種業務模式：一是自研模式，即汽車公司直接採購壓鑄機、模具、材料等物料，自建工廠生產壓鑄件，該模式以特斯拉、TOYOTA、VOLVO 等爲代表；二是採購模式，即汽車公司向壓鑄廠商採購壓鑄套件，由壓鑄廠商採購相關原物料，生產壓鑄套件後交付給車廠，該模式則以中國蔚來汽車、理想汽車等爲代表，可見一體化壓鑄技術在汽車製造業具有廣闊的應用前景。

〈華孚將是特斯拉一體化壓鑄的主要台廠受惠者〉

華孚 (6235-TW) 經營鎂鋁合金機殼，過去主要是做筆電、遊戲機等消費性電子產品的機殼，鴻準 (2354-TW) 、可成(2474-TW) 都是它的同業。因為產業殺價競爭激烈，過去的華孚本業獲利虧損連連，華孚因此積極地轉型，2015 年開始切入車用機構件市場，獲利狀況開始改善，後續也持續擴大資本支出切入車用市場，到了 2022 第 3 季車用已占華孚整體營收高達 9 成，其中電動車占比最高，如圖已經達到 46%，作為特斯拉 (TSLA.US) 供應鏈有望成為一體化壓鑄的主要台廠受惠者，股價飆漲之後也經過休息整理，電動車屬於長線題材，投資人也可以將華孚列為重點波段操作的標的。

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